不再局限于混合动力，丰田开始更大范围地将旗下的拿手绝活带至中国。某种意义上来说，丰田对中国技术支援的战略指挥中枢已经完全前移至中国。
3年前当记者第一次来到丰田中国研发中心常熟基地时，那里还只是一片平地；有谁能够想到，3年后，记者亲身驾驶各型汽车在丰田全球最大的试车场驰骋。
从环状路、特性路、操控路到专门打造的越野场地及漂移场地，可以说，正是因为有了TMEC这一丰田全球范围内最大的研发中心，才使得丰田众多先进技术可以汇聚一堂，集中呈现。
丰田研发中心总经理奥平总一郎在讲话中表示，TMEC将以“inChinaforChina”为口号，紧贴中国顾客需求，打造最适合中国道路的汽车。他介绍，长期以来，丰田汽车在汽车的技术研发中贯彻始终“Zeronize&Maximize”的理念，尽一切努力将汽车对环境的影响以及交通事故造成的死伤者数量减少，甚至使其接近于零；另一方面，不断提升汽车带给人们的便利性、舒适性以及驾驶的乐趣，力求实现“通过汽车，创造富裕社会”这一企业理念。
丰田中国执行副总经理董长征回忆道，2012年他刚来丰田不久，丰田中国对外宣布：将在中国全面升级传统技术。3年过去了，董长征最大的感受就是：丰田的承诺绝不是闹着玩的。从年中S-CVT落地常熟，到“丰田技术空间”大打传统技术牌，丰田一改以往低调的产品投入和宣传，不断掀起小高潮。董长征认为，这预示着丰田在加快速度，也是用实际行动兑现承诺的体现。
董长征风趣地说，过去相当长一段时间，丰田把大部分精力用到了环保技术宣传，这使得一部分人认为丰田的唯一卖点就是混合动力技术。但事实上在传统动力和技术方面，丰田也非常强。举办“丰田技术空间”，就是为了让大家认识丰田在传统技术方面的优势。
以国内近年来颇为追捧的涡轮增压为例，在竞争对手的渲染下，“TSI+DSG”（涡轮增压双离合变速器）被描绘为最先进的黄金动力总成。实际上，这项技术既不只是属于某一车系车有，早在上世纪七八十年代丰田就已开始使用，只是后来出于耐用性和稳定性等考虑，丰田暂时放弃了这一方向。
颇具象征意义的是，随着雷克萨斯全新NX上市，它所搭载的那款完全由丰田开发的2.0T发动机，不仅成为丰田在涡轮增压技术上的背书，更表明丰田在动力总成技术上开始务实。
从数字来看，丰田这款增压发动机无论功率、扭矩，都毫不逊色于当下最优秀的竞品。更重要的是，丰田技术中心的一位工程师告诉记者，在经过数以万计的调教和测试后，新发动机的稳定性和耐用性都大幅领先，更重要的是，“绝对不会烧机油“。
事实上，产品的稳定性和耐用性正是丰田最为看重的技术本质。熟悉丰田的人知道，在它的产品哲学中，倘若没有经过充分的测试和验证，它绝不会去规模使用那些看上去新潮前卫的科技和工艺。
在推出全新2.0T涡轮增压发动机推出以前，除了混合动力这一“核心技术”外，丰田在传统动力总成方面也从未间断研发和改良。
即使是那些表面看起来不怎么新鲜的动力组合，经过丰田的改进同样大有可为。当下搭载在凯美瑞车上的发动机，似乎是丰田为自然吸气发动机的“正名”之笔——单靠自然吸气发动机的改进，就能实现油耗降低24%，同时发动机效率还能提升10%。丰田的工程师表示，这归功于凯美瑞那台搭载了双VVT-i和ACIS谐波增压进气系统等新技术的2.5L发动机，以及为其匹配的6速手自一体变速器。
让人同样印象深刻是不久前在常熟投产的S-CVT变速箱。据了解，新一代S-CVT专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校，通过采用世界首个同轴双排出口油泵，以及新挠性锁止系统、新变速器油、8速运动循环式换档等新变速控制系统等措施，能够同时满足消费者“实现低油耗”和“追求车辆驾驶乐趣”的需求。随着S-CVT的国产，也真正让CVT技术具备了成本优势，实现了消费者触手可及的科技。
即使按照最乐观的预计，到2020年，全球新能源汽车销量占比也至多达到5%的市场份额。传统动力系统在未来30-50年仍是汽车的主要动力。但在当前节能减排更加迫切的大趋势，传统动力节能的一个重要方面是技术升级。如何实现高性能和节能环保的完美平衡，并通过新技术将传统的机械技术性能发挥到极致，对所有汽车企业来说都是不亚于推广新能源汽车的当务之急。
也正是意识到传统技术在中国拥有的巨大市场，丰田着力推动传统技术在中国的本地化整合。对丰田来说，除了普及混合动力技术，更要做足传统技术，赢在当下。
